Курс на Царьград

Тот путь, который прошла русская палубная авиация в 80-х годах, ни одна страна в мире не способна повторить, так как это под силу лишь России с её материальными и духовными ресурсами. Просчёты и некомпетентность одних людей компенсировались подвигом и жизнями других.

     Каждый народ выстраивает свое земное бытие в соответствии с теми представлениями и тем духом, которые преобладают в данном народе. Как правило, этот дух определяется и определяет земное призвание каждого народа. Для России призвание определялось святыми отцами как сила, удерживающая распространение зла во Вселенной. По свидетельствам тех же святых отцов, это призвание останется за Россией до скончания века.

      Русские люди и раньше, и теперь, и всегда действовали согласно смыслу этого великого призвания.

      Подобное утверждение наглядно можно раскрыть на примере истории русского авианосного флота, который с момента своего зарождения до наших дней нес в себе идею сдерживания распространения «тайны беззакония».* * *

      Так случилось, что русский авианосный флот с самого своего рождения в отличие от авианосцев США и других стран, имел целью решение самой благородной геополитической задачи, которую когда-либо имело человечество. Не подавление народов «изгоев» или наглое распространение своих торгово-экономических интересов, но осуществление чаяний всего Православного Мира — освобождение II Рима — Царьграда и водружение на соборе св. Софии Честнаго Креста.

      Многие века православные державы стремились освободить древний город, положивший начало православной государственности. Сделать это, как казалось, можно было в результате начавшейся Второй Отечественной войны. Война эта началась с попытки германской цивилизации ущемить православных, разобщить их, прекратить их бурное развитие… Закончиться эта война должна была торжеством вселенского Православия и его порождения — Русской Цивилизации. Свидетелем же тому должен стать новый Честной Крест на Соборе св. Софии в Константинополе.

      Использование аэропланов в военных целях было делом новым, а уж их использование при решении военно-морских задач вовсе невиданны. Активные исследования в этой области привели к появлению сначала гидросамолётов, т.е. аэропланов, способных взлетать с водной поверхности, а затем к авианосным кораблям; на них гидросамолёты доставлялись к месту проведения боевых операций. В начале Первой Мировой войны в России из нескольких вспомогательных судов были созданы такие гидроавианосцы. Особенно успешно они действовали в Чёрном море, на Царьградском направлении.

      В начале войны через проливы в Чёрное море вошли два германских линкора, на которых были подняты турецкие флаги. Эти линкоры поначалу добились больших успехов, обстреливая черноморские города России. Вскоре русский флот усмирил не в меру ретивые германо-турецкие силы, загнав линкоры обратно проливы. После этого русские решительно развивали успех. И на этом этапе важнейшую роль сыграли гидроавианосцы.

      Первую авиационную школу в России открыли в Севастополе; перед Второй Отечественной её открыл лично государь-император Николай Второй. Выпускники этой школы составили костяк русских морских пилотов. На вооружении у черноморского флота находились гидросамолёты М-5 и М-9 отечественного производства, конструкции талантливого российского инженера Димитрия Павловича Григоровича. Подобная летающая лодка развивала скорость 110 км/час и имела максимальную полезную нагрузку 550 кг.

      Главной задачей русских ВМС на Чёрном море в 1915-1916 годы стало недопущение снабжения Стамбула каменным углём из глубинных районов Турции. Это снабжение осуществлялось вдоль черноморского побережья по морю, так как турки не располагали железнодорожными путями внутри страны.

      Гидроавианосец, на борту которого находилось до 10 аэропланов, с кораблями охранения подплывал к турецкому побережью на расстояние 15-20 километров. Подплыть ближе не удавалось, так как русские корабли оказывались в зоне действия мощной береговой артиллерии. Гидросамолёты спускались на воду, взлетали, наносили бомбовые удары и возвращались к гидроавианосцам.

      6 февраля 1916 года гидросамолёты черноморского флота впервые нанесли самостоятельно удар по турецкому порту Зонтулак, без поддержки артиллерии кораблей. Оба русских гидроавианосца, сопровождаемые эсминцем, подошли к турецкой базе, за 15 км. от неё спустили на воду 14 гидросамолётов. Русские лётчики сбросили на врага 368 кг. бомб, потопив крупный пароход и несколько мелких судов.

      К середине 1916 года ударами гидроавиации Черноморский флот полностью лишил Стамбул каменного угля, туркам пришлось завозить уголь из Германии. После этих неудач немцы с турками сделали ставку на действие подводных лодок. Вскоре, переведённый с Балтики адмирал Колчак решил проблему германских подлодок усиленным минированием пролива Босфор, вследствие чего противник потерял девять субмарин.

      До февраля 1917 года Черноморская морская авиация участвовала в крупнейшей десантной операции по захвату малоазийского города-порта Трапезунд. Авианосный флот усиленно готовился к другой, несравненно более крупной, операции, которая должна была окончиться освобождением Царьграда от многовекового магометанского владычества. Нетрудно предположить, что гидроавианосцы в подобной десантной операции должны были сыграть важнейшую роль. Для операции по освобождению Царьграда было подготовлено 152 гидросамолёта. 88 аэропланов этого типа к 1917 году было сосредоточено на Балтике.

      Во время гражданской войны остатки гидросамолётов использовались Красной Армией на Волге для борьбы с силами адмирала Колчака.

      Опыт мировой и гражданской войн наглядно показал перспективность авианосного флота. Во всех крупных морских странах активно стали создавать корабли, способные доставлять к месту предполагаемых боёв большое количество самолётов. Опираясь на опыт боёв за Царьград, советские военные специалисты дали совершенно верное заключение о возможном боевом применении авианосных кораблей. Утверждалось, что авианосцы должны действовать самостоятельно, возглавляя авианосную ударную группировку (АУГ). Подобные группировки должны были по мнению советских специалистов заменить тактику линкоров и тяжёлых крейсеров, делая авианосные корабли главной ударной силой флота. Военно-морские специалисты США и Великобритании вплоть до Второй Мировой войны придерживались иного мнения, считая авианосцы, пусть и важными, но вспомогательными судами. Битвы на Тихом океане наглядно показали правильность выводов советских специалистов. Несмотря на это, в СССР до начала Второй Мировой войны не было заложено ни одного авианосца, хотя корабли подобного типа проектировались в 1920 и 1930 годах.* * *

      10 марта 1986 года директивой Генштаба был создан сотый корабельный истребительный полк для подготовки кадров для первых советских авианосцев. Командиром полка был назначен Тимур Апакидзе. Этот морской лётчик, имевший грузинскую фамилию и ярко выраженную русскую внешность, родился и вырос на главной базе Балтийского флота — городе Кронштадте.

      Первый командир сотого полка захотел стать лётчиком в шесть лет. Тогда он вместе с бабушкой был на похоронах морских пилотов — их самолёт разбился накануне. После похорон он сказал, обращаясь к бабушке: «Баба, я хочу быть лётчиком, чтобы летать вместо них». В четырнадцать лет Апакидзе поступил в Ленинградское Нахимовское училище, которое считалось лучшим в своём роде. До этого времени Тимура воспитывала мама и бабушка, то есть знаменитый впоследствии морской лётчик изначально имел женское воспитание. Кроме того, он был щуплым, болезненным, маленького роста мальчиком. Однажды один старшекурсник, поймав Тимура, приказал ему мыть туалет. Тот в ответ заявил, что он этого делать не будет. Тогда старшекурсник поднял его за воротничок и повесил на гвоздь, вбитый в стену, так что ноги бедного первокурсника болтались, не доставая до земли. Это унижение Тимур помнил всю свою жизнь. В таком положении он провисел некоторое время, его снял один из старших педагогов, проходивших мимо. На все расспросы Тимур горько плакал и сквозь слёзы рассказывал как и кто его обидел. Рассказав всё, Тимур не переставал плакать. Увидев это, офицер нахмурился, сказал: «Так, ты ещё плачешь? Ты ещё ничего не понял?» И снова взял его за воротник и повесил всё на тот же злополучный гвоздь. И стал воспитывать: в каких случаях мужчина может плакать, как достоинство сохранить — прочитал ему целую лекцию. Тимур утёр слёзы, его сняли с гвоздя.

      После всего этого Тимур понял, что нужно быть сильным, иметь сильную волю. Впоследствии он развил потрясающую способность воздействовать на людей. Человек под его воздействием становился совершенно другим. Тимур говорил, что в воздухе побеждает не тот, кто лучше летает или более техничен, а тот, кто способен навязать противнику свою волю. Выпускники Нахимовского училища в принципе не могли поступать в лётные училища. Апакидзе со своим другом написали письмо командующему ВМФ адмиралу Горшкову с просьбой разрешить им в виде исключения поступать в лётное училище. Они обещали, что обязательно вернутся на флот и создадут палубную авиацию. Сначала это письмо-рапорт не проходило инстанции, потом через знакомых его всё-таки доставили командующему, и — удивительно! — он разрешил курсантам продолжать обучение в лётном училище.* * *

      22 июня 1941 года, ровно в ноль часов, когда вся Советская страна спала мирным сном, а лётчики «люфтвафе», взлетая с аэродромов, брали курс на Восток, нарком ВМФ адмирал Кузнецов самостоятельно отдал приказ о готовности № 1. Флот Советского Союза — единственный, кто смог отразить в первый день войны немецкий воздушный удар, сбив при этом первые самолёты противника. Адмирал Кузнецов командовал флотом с 1938 года и на свой страх и риск готовил флот к внезапному нападению противника, невзирая на директивы партии и правительства.

      Адмирал Флота Советского Союза Николай Герасимович Кузнецов был удивительной личностью. Вообще надо признать, что русскому авианосному флоту с самого его зарождения везло на особенных людей. Адмирал Кузнецов, начав службу простым краснофлотцем, возглавил ВМФ СССР в самое тяжёлое для страны время. Дважды он подвергался репрессиям и понижениям в звании на основе совершенно надуманных обвинений. В звании Адмирала Флота Советского Союза он был восстановлен в 1988 году, посмертно. Этот выдающийся флотоводец был одним из самых последовательных и непоколебимых сторонников авианосцев. Но ему так и не удалось увидеть первый советский авианосец, который, без сомнения, появился во многом благодаря Кузнецову.

      Ещё во время Великой Отечественной войны, в первой половине 1945 года, была разработана послевоенная военно-морская программа, которая предусматривала строительство 15-и больших и малых авианосцев (шесть для Тихоокеанского флота и девять для Северного флота). Кузнецов тогда не смог убедить Сталина; вместо 15-и кораблей было одобрено только два, плюс трофейный недостроенный германский авианосец «Граф Цепелин». Однако даже этой мизерной программе не суждено было осуществиться: кому-то очень не хотелось, чтобы Советский Союз обзавёлся своим авианосным флотом. Строительство кораблей так и не было начато, «Граф Цепелин» по настоянию союзников был затоплен, а самого Кузнецова понизили в звании и сослали на Тихоокеанский флот. Через несколько лет с Кузнецова сняли все обвинения, и он вновь стал главкомом ВМФ. По его инициативе был разработан проект авианосного корабля «85», его строительство намечалось на 1956-1964 годы. Но новый руководитель страны Хрущёв был категорически против не только авианосцев, но вообще крупных надводных кораблей. Одно из заседаний Политбюро, на котором адмирал очередной раз доказывал Хрущёву и Жукову необходимость авианосцев, закончилось для Кузнецова инфарктом.

      Новый командующий ВМФ, Горшков, был тоже талантливым флотоводцем. Но, в отличие от Кузнецова, Горшков не перечил политическому руководству. Очень скоро новое руководство Кремля поставило задачу «вывести» советский флот в открытый океан. Горшков с этой задачей справился отлично. Он, как и Кузнецов, хорошо понимал значение палубной авиации, но, помня опыт своего предшественника, старался действовать более осторожно. Большую роль в то время для будущего авианосного флота сыграло появление у США атомных подводных лодок с ракетами «Паларис» на борту. Бороться с подобными субмаринами эффективно могли именно авианосные корабли. Так, в середине 60-х годов появился первый советский вертолётоносец «Москва». В это время большую поддержку нарождающейся палубной авиации оказывал министр обороны Гречко. Благодаря его поддержке были спроектированы и построены большие авианосные противолодочные корабли типа «Киев», имевшие на борту, кроме вертолётов, самолёты вертикального взлёта и посадки ЯК-38. До 1987 года было построено четыре подобных корабля. В 70-х и 80-х годах такие крейсера постоянно находились на боевом дежурстве в Мировом океане, в том числе в составе постоянной эскадры советских ВМФ в Средиземном море.

      В 1973 году началось проектирование атомного авианосца проекта «1160». При спуске на воду корабль должен был получить название «Орёл» (первый корабль российского флота носил именно такое название). Корабль должен был нести 70 — 80 самолётов, на этом настаивал лично маршал Гречко, но сменивший его маршал Устинов прекратил все работы над проектом «1160», и вообще, он был резким противником авианосного флота.* * *

      И всё-таки советско-российскому авианосцу суждено было появиться на свет. Это случилось в момент максимального научного и военно-технического могущества СССР. Именно тогда создавались теперь всем известные системы вооружения, в те годы готовился к запуску космический корабль «Буран» и успешно развивался проект орбитальной станции «Мир».

      После первого боевого опыта в Афганистане, а также из-за усиливающейся напряжённости, в сознании советского генералитета произошли серьёзные изменения. Было принято принципиальное решение: в короткие сроки создать несколько авианосцев. Они должны были возглавить авианосные ударные группировки, прежде всего, для действий на атлантических коммуникациях предполагаемого противника и для участия в локальных конфликтах типа последних войн в Персидском заливе и в Югославии. Зная о советско-русском упорстве и о потенциале Советского Союза в последние годы его существования, можно предположить, что за десять лет советский флот имел бы более десятка современных авианосцев, что означало бы прекращение многовекового англосаксонского владычества на море.

      В феврале 1982 года в городе Николаев был заложен первый советский авианосец. Этот корабль за короткий век своего бытия сменил несколько названий; сначала он назывался «Рига», затем «Леонид Брежнев», во время ходовых испытаний его называли «Тбилиси», и, в конце концов, за ним закрепили имя самого ревностного сторонника русской палубной авиации адмирала Кузнецова.

      Создание авианосного флота почти на пустом месте в очень сжатые сроки потребовало от русских конструкторов и военных принять к реализации ряд нестандартных идей. Так, например, для сокращения размеров взлётно-посадочной палубы в носовой её части был создан трамплин; ничего подобного ранее не делалось. А для быстрой подготовки лётного состава в Крыму был создан наземный полигон «Нитка», полностью повторявший условия взлёта и посадки на авианосце.

      Полигон «Нитка» служил главной базой для 100-го истребительного корабельного полка. Его первым командиром был Тимур Апакидзе, который к этому времени закончил Ейское лётное училище, вернулся, как обещал, на флот, потом закончил Ленинградскую военно-морскую академию. После академии он рвался на Чёрное море, уже было известно о работах по созданию авианосного флота, и ему, верному своей юношеской мечте, хотелось непременно принять в этом участие.

      Апакидзе, по сути, на пустом месте, создал полк. Он получил возможность набирать самостоятельно личный состав. Он сам писал новые инструкции. По его словам, он набирал только молодых лейтенантов, так как опытных пилотов с большим стажем научить взлетать и садиться на палубу корабля невозможно. По планам Генштаба из первой половины 80-х годов, подготовка авианосца должна была закончиться в 1988 году, однако новые лидеры сменили общий курс страны, что сильно тормозило ввод корабля в строй. Первый взлёт и посадка были совершены в сентябре 1989 года. Команда строевых лётчиков из состава сотого полка была подготовлена к сентябрю 1991 года.* * *

      После «путча» 1991 года для нашего авианосного флота, как и для всей страны, начался тяжелейший период.

      Работы по строительству авианосцев в Николаеве были полностью прекращены. Тяжёлый авианосный крейсер «Ульяновск» (почти прямой аналог проекта начала 70-х годов «Орёл») к этому времени на 70% был построен. По указанию Правительства независимой Украины и при помощи специалистов из США этот крейсер был распилен на металлолом. Авианосец «Варяг», уже спущенный на воду и переименованный в 1991 году в «Сагайдачный», был продан в Китай как прогулочный корабль. Гетман Сагайдачный был замечательным человеком, его самоотверженными усилиями в Малороссии была восстановлена Православная церковная иерархия. Трудно было выдумать более изощрённое унижение для памяти этого славного запорожского атамана, чем продажа мощного военного корабля, носящего его имя, и превращение этого корабля в место для развлечения праздных жителей Юго-Восточной Азии.

      Судьба российских авианосных кораблей типа «Киев» оказалась не менее печальной. Три корабля в начале 1990-х годов без видимых причин в спешном порядке были списаны. Два из них отправлены на металлолом, а один пошёл по стопам «Сагайдачного» и теперь развлекает китайцев. Срок эксплуатации самого старого из этих кораблей не превышал 20 лет; для сравнения — авианосцы США находятся в строю по 40 — 60 лет. Четвёртый корабль этого типа «Новороссийск» должен был остаться в составе Северного Флота, уже в качестве вертолётоносца противолодочной обороны под названием «Адмирал Горшков». На Северном Флоте планировалось иметь две авианосные группировки противолодочной обороны во главе с «Адмиралом Горшковым» и противовоздушной обороны во главе с «Адмиралом Кузнецовым». Но в середине 90-х годов на «Адмирале Горшкове» произошёл почему-то пожар, и корабль встал на вялотекущий ремонт. Впоследствии велись переговоры о его продаже.

      В декабре 1991 года первенец русского авианосного флота покинул Чёрное море и направился на Северный Флот. В Крыму остался полигон «Нитка» и большая часть уже подготовленных лётчиков либо приняли новую присягу и перешли в Украинскую Армию, либо вовсе уволились с военной службы. На Север ушли самые стойкие или молодые лейтенанты, тех и других едва набиралось на одну эскадру. Во главе этой группы стоял Тимур Апакидзе, для которого русский авианосный флот стал смыслом всей его жизни.

      Апакидзе вместе со своим полком пережил все «прелести» уничтожения

      Вооружённых сил Советского союза и становления украинской «самостийной армии». Активные сторонники украинской независимости, скорее всего по указке заокеанских вдохновителей, старались всеми силами уничтожить всё то немногое, что было создано для авианосного флота. Этот раунд борьбы со злом Апакидзе с честью выдержал и был полон сил продолжать борьбу. Этот русский офицер был не просто лидером, который может увлечь за собой людей ради какой-то идеи. Он был тем редким человеком, который сам творит идеи и преобразует окружающую его реальность в соответствии с этими идеями. Главная идея, которой было пронизано всё его бытие — это любовь к Родине, ради которой он с таким упорством создавал и боролся за авианосный флот, рождение которого связано с многовековой мечтой русского народа об освобождении Константинополя-Царьграда.* * *

      Тот путь, который прошла русская палубная авиация в 80-х годах, ни одна страна в мире не способна повторить, так как это под силу лишь России с её материальными и духовными ресурсами. Просчёты и некомпетентность одних людей компенсировались подвигом и жизнями других.

      В Мурманске «Адмирал Кузнецов» в море практически не выходил, на его палубу самолёты не садились. Это происходило по множеству причин: нехватка горючего, сложная политическая обстановка и, самое главное, — в полку, который удалось перевести из Крыма, не было ни одного (!) лётчика, который бы хоть раз сел на палубу авианосца. В Крыму они этого сделать не успели, а в Мурманске этим никто не занимался — все ждали улучшения экономической ситуации. Совершенно неожиданно для моряков и лётчиков экономическое положение решено было поправить за счёт первого авианосца. В 1994 году Апакидзе вызвал командующий ВВС и сказал, что если в этом году лётчики не сядут на палубу корабля, то сам корабль будет продан за границу. Такой поворот событий мобилизовал все внутренние силы Тимура Апакидзе . Русский авианосный флот не мог так бесславно закончить своё существование — столько поколений лётчиков и моряков делало всё возможное и невозможное, мыслимое и немыслимое ради того, чтобы флот остался. И вновь алчные резоны одних разбились о мужество и героизм других. В том же году на палубу «Адмирала Кузнецова» сели первые самолёты, вскоре появилась целая эскадрилья. В тяжелейшее время духовной расслабленности состоялась великая победа русского духа. «Адмирал Кузнецов» остался в составе Северного Флота, и уже в 1996 году российская авианосная группа вышла в боевой поход в Средиземное море. До сегодняшнего дня это был первый, и единственный пока, боевой поход. Правда, весной 1999 года авианосная группа Северного Флота должна была ещё раз посетить Средиземное море. И не для решения учебных задач, а для защиты православных братьев-сербов; сначала для предотвращения, а потом и для прекращения варварской агрессии НАТО против Югославии. К сожалению, этого не случилось, политическое руководство страны приняло решение послать в Средиземное море старый миноносец, над смыслом миссии и техническими характеристиками которого глумилась тогда хорватская пресса. Видя весь трагизм сложившейся ситуации, Тимур Апакидзе высказывал не раз желание добровольно отправиться на Балканы, чтобы лично участвовать в отражении агрессии НАТО.

      Трудно сегодня говорить о развитии палубной авиации, но тем не менее, говорить об этом надо. По мнению ряда экспертов, в условиях, когда Россия потеряла большое количество континентальных аэродромов, и при росте локальных конфликтов (типа югославского), обращение взоров российской военной стратегии к созданию флота плавучих аэродромов не выглядит таким уж фантастическим. Стоимость одного авианосца равняется 600 млн. долларов, и если Индия может позволить себе иметь такие корабли, то, безусловно, для страны, первой осуществившей пилотируемый полёт в космос, это действительно возможно. Тимур Апакидзе представил командованию ВМФ перспективную программу развития авианосного флота. Важное место в этой программе занимает Украина, так как единственный завод по строительству авианосных кораблей находится в Николаеве. И, как первый шаг по решению этой проблемы, была договорённость по использованию тренажёра «Нитка» в Крыму.

      Заместитель командующего морской авиации генерал-майор Тимур Апакидзе погиб летом 2001 года во время показательных учений на празднике в городе Пскове. Он не воспользовался катапультой, так как на курсе его неисправного самолёта был жилой массив.

      Уже после гибели Тимура Апакидзе в 2002 году, впервые за десять лет, на «Нитке» были подготовлены несколько лейтенантов для русского авианосного флота.

    А. Кравченко

Добавить комментарий